隨著新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)，動(dòng)力電池的熱管理問(wèn)題成為整個(gè)行業(yè)的焦點(diǎn)。電池的工作溫度對(duì)其性能和壽命有著重要影響，因此適當(dāng)控制動(dòng)力電池工作的溫度十分關(guān)鍵。那么如何保持動(dòng)力電池的均溫性呢？閱讀下文小編帶您了解~

電池?zé)峁芾聿恢皇蔷窒拊诮o動(dòng)力電池降溫，其為了保障電動(dòng)汽車在“動(dòng)”和“靜”狀態(tài)下的溫度平衡，主要包括給電池提供加熱得以快速啟動(dòng)，給高溫狀態(tài)下的汽車電池散熱，保障電池組的溫度能夠分布均勻，這便才能稱作是完整的一套電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，不過(guò)在以上這三種熱狀態(tài)管理中，較能影響電池壽命與性能的，還是電池組均溫的平衡能力。

通常情況下，單體電芯上溫點(diǎn)采集布置是不確定的。單體電芯的模組與包體，也會(huì)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、布置差異而產(chǎn)生不同，因此溫度采集點(diǎn)的布點(diǎn)較為關(guān)鍵，盡可能多的布溫度采集點(diǎn)是非常耗成本的，并且影響電池系統(tǒng)的能量密度與功率。雖會(huì)使車企在成本上產(chǎn)生壓力，但是要得到準(zhǔn)確的溫度，溫點(diǎn)的采集自然是很重要的。

除采集溫度之外，還需對(duì)于不同狀態(tài)下的溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通常采用的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)方式是：電芯上布置溫度傳感器，連接導(dǎo)線到BMU里面的測(cè)溫電路中。為保障動(dòng)力電池各單體間的均溫性，需在汽車的不同狀態(tài)下進(jìn)行加熱、冷卻來(lái)保持電池的正常溫度，當(dāng)前行業(yè)認(rèn)可的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，既可給電池加熱又可讓電池冷卻。

液冷技術(shù)是目前大多數(shù)電動(dòng)汽車優(yōu)先選擇的溫控方案，主要是通過(guò)液體來(lái)傳輸熱量，液體介質(zhì)的熱容量大、冷卻速度快，因此支持較快地降低高溫和均衡電池組溫度。液冷系統(tǒng)比較靈活，可將動(dòng)力電池單體或模塊沉浸在液體中，也可以在電池模塊間設(shè)置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。當(dāng)前，寶馬i3、特斯拉、通用Volt、吉利帝豪EV等電動(dòng)汽車都是應(yīng)用的液冷技術(shù)。

在液冷技術(shù)方面，特斯拉應(yīng)用的是蛇形冷板排列方式，還公布了“液冷充電連接器”**，這款液冷連接器與充電站使用的充電連接設(shè)備相似，支持連接更大功率的直流快速充電器，并且可幫助充電設(shè)備快速散熱。

Volt的冷卻通道安在兩個(gè)軟包電芯之間，與特斯拉的不同之處是相較于蛇形冷板，液冷系統(tǒng)的壓力損失更小。在液冷技術(shù)中，電芯熱量通過(guò)導(dǎo)熱硅膠片傳遞至液冷管，然后由液冷管熱脹冷縮自由流動(dòng)運(yùn)輸熱量。而在啟動(dòng)前，電池預(yù)熱加熱片的熱量也是通過(guò)導(dǎo)熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，可以更好地對(duì)電池溫度進(jìn)行調(diào)控。

此外，制冷劑直接冷卻也是部分車企的選擇方式。指在整車或電池系統(tǒng)中建立一個(gè)空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)從而快速將電池系統(tǒng)的熱量帶走。

加熱模式，目前主流是PTC水加熱方案，通過(guò)對(duì)適用直流電驅(qū)動(dòng)的陶瓷加熱器，為流通的冷卻液加熱，經(jīng)過(guò)電子水泵送至動(dòng)力總成進(jìn)行加熱工作。

除了借助外力調(diào)控電池溫度來(lái)保持電池的均溫性，電池模組中各單體電芯的一致性也會(huì)影響電池的均溫性，同一極片也會(huì)因?yàn)橥坎己穸裙に嚧嬖跍夭?，所以在進(jìn)行溫度調(diào)控之前，保持電池系統(tǒng)一致性也是非常重要的。